当写下这个题目的时候，我的内心是矛盾的，两位标准的山东大汉似乎和“协奏曲”这个词显得格格不入。熟不知，铁汉既有刚强，亦有柔情，其中内幕，且听我为各位一一道来。
“杠精”老赵的“整容手术”
老赵，其名赵杰，山东德州人，主要负责混凝土拌合站工作。之所以称之为“杠精”，是因为老赵喜欢和疑难问题“抬扛”。
2019年8月，市政公司肯尼亚卡瑞曼纽供水项目大坝工程正式开工，关键线路上的导流隧洞1月8日隧洞开挖完成，随之隧洞二次衬砌提上日程，衬砌台车作为隧洞二衬的主角儿也即将闪亮登场。可是，当掀开这名“神秘舞者”的面纱时，一群人傻了眼，这尊黝黑的“怪兽”似乎和大家想象的不太一样。这台衬砌车根本无法满足现场施工需要。
当接到组装衬砌台车这项任务的时候，老赵难得皱了一下眉头，沉默了一会儿，说：“行，我来干。”
“理想很丰满，现实很骨感”，困难就像是肯尼亚的雨季，奔袭而来。
从国内进口的台车每节6.4米（钢模板为6米），设计图纸每段衬砌距离为12米，这就意味着两节台车中间的连接部分需要再次进行钢板卷板、打孔、连接，打磨内外侧钢板。为解决这些问题，老赵联系生产厂家，谁知厂家已经倒闭。衬砌施工迫在眉睫，大家心急如焚。
经打听，了解到内罗毕有工厂具备卷板条件。但是，该工厂近期生产任务已经饱和，无法安排师傅给予帮助。经过多次沟通协商，工厂终于允许暂借卷板设备，前提是他们不负责生产，同时不承担任何责任。老赵硬着头皮，利用加工厂师傅休息的空当，认真钻研，经过多次试验，最终生产出满足现场需求的钢板。
干就完了
时间紧，任务重。当所有材料、零件集中到现场后，老赵突然觉得压力山大。吊装、连接、加焊、调试，衬砌台车进洞时间在他脑子里打了个大大的问号。
“干！”扔下了这个字，老赵就开始了。从清晨到月上柳梢，每一颗螺丝都浸染着他的汗水。尤其是组装过程中，从国内海运到肯尼亚的台车钢板，由于长时间放置，已经出现了变形，老赵苦思冥想，经过试验，最终得出在台车内侧的连接钢板上重新钻孔，上紧螺丝，在外侧的连接钢板施焊，然后采用打磨机二次打磨焊缝的方法，彻底解决了这一难题。
隧洞顶拱和侧墙混凝土浇筑开始后，老赵又多了一项任务——操作台车、架设钢轨。每天隧洞的施工任务至少要浇筑一仓顶拱和侧墙、一仓底板混凝土，才有可能提前完成隧洞二衬。从此，老赵白天要组织拆台车的支撑装置，检查平板振捣器的焊接情况；夜里要转移钢轨，操作台车在指定位置就位，安装支撑，调整钢模版。老赵戏称，每天伴着朝阳出发，会同明月归来，对他来讲，天空就是拱顶！
啃“硬骨头”的老张
老张，本名张兆富，说起话来，总有一副沐浴春风的感觉。但是做起事情来，却喜欢啃“硬骨头”。
老张发现钢模板出现了细微变形，如果把衬砌台车退出洞外再次进行加固、打磨，则会浪费太多时间，为了保证生产进度和施工质量，老张和老赵，积极请教国内外同类项目的操作人员，结合项目实际情况，研究出采用机械千斤顶和丝杠相结合、顶住变形部位，角磨机打磨两节台车的连接部位，加焊型钢，并用钢筋连接台车等措施，解决了钢模板的变形问题。
合力断金
隧洞段长408米，其中有140米的圆弧段,转弯半径为200米。如果使用单节台车（6.4米）衬砌，需要增加施工缝，涉及设计变更，施工进度肯定受到影响，由此导致成本大幅度增加；如果使用两节台车（12.8米），在经过圆弧段的时候，会出现台车被隧洞“卡住”的情况。
在这个问题上，老张和老赵这哥俩“合力断金”，经过两人比对、模拟、校正，最后形成一套完整的施工工艺：转移时，每节台车作为独立单位，到达指定位置后采用螺丝连接，用木模塞住两台车间的缝隙，辅以型钢焊接，成功解决了这一难题。在这“合力断金”的过程中也少不了争执、抬扛，但是老张总会妥协。事后，我问老张，为什么老赵抬杠的时候，你总是让着他？老张笑着说：“或许，是因为我比他年长一天吧。”
这就是老赵和老张的故事，正是有了他们，项目的生产才得以顺利进行；更是有了无数个他们，才成就了今天的市政集团。
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