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破除“用砂荒”,支撑我国200亿吨砂石骨料供应——机制砂石是最佳选择

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由于河砂供需矛盾日益凸显,砂价再次上涨,已是在所难免。而作为国内河砂的二大替代源,进口河砂无利可图难成规模、海砂淡化质量问题令人堪忧,困扰各地的“用砂荒”难题,难道就真的无解了...

由于河砂供需矛盾日益凸显,砂价再次上涨,已是在所难免。而作为国内河砂的二大替代源,进口河砂无利可图难成规模、海砂淡化质量问题令人堪忧,困扰各地的“用砂荒”难题,难道就真的无解了吗?

河砂的价格呈现整体上升的趋势,是有一定原因的,后期会如何发展,没有人敢下定论,但是影响砂石价格的主要有以下几个因素:

1基建投资规模巨大建筑用砂是刚需

9月19日,中共中央、国务院印发《交通强国建设纲要》,交通建设将带来的大量砂石需求,交通基建还将反过来促进砂石运输。

当前,中国年砂石骨料产销量约200亿吨,《交通强国建设纲要》明确要求我国将大力推进基础设施建设,并把基础设施建设作为国家综合实力提升的重要组成部分,作为基础设施建设用量最大、不可或缺、不可替代的原材料——砂石骨料的需求持续增强。

《纲要》要求,我国分两步建设交通强国,到2035年,基本建成交通强国,形成“三张交通网”、“两个交通圈”。

“三张交通网”

◆发达的快速网,主要由高速铁路、高速公路、民用航空组成,服务品质高、运行速度快;

◆完善的干线网,主要由普速铁路、普通国道、航道、油气管道组成,运行效率高、服务能力强;

◆广泛的基础网,主要由普通省道、农村公路、支线铁路、支线航道、通用航空组成,覆盖空间大、通达程度深、惠及面广。

“两个交通圈”

◆“全国123出行交通圈”,即都市区1小时通勤、城市群2小时通达、全国主要城市3小时覆盖;

◆“全球123快货物流圈”,即国内1天送达、周边国家2天送达、全球主要城市3天送达。

按照要求,各地区各部门将部署若干重大工程、重大项目,合理规划交通强国建设进程。鼓励有条件的地方和企业在交通强国建设中先行先试。

砂石骨料是我国基础设施建设用量最大、不可或缺、不可替代的原材料,是我国交通强国战略的重要基石。各类交通基建工程将带来巨大砂石骨料需求,建设用砂的供需矛盾开始凸显,砂石价格上涨难以避免。

2环保、人为、超载…码头关停

直接原因

1、环保督察

为贯彻党的十九大“五位一体”战略方针,全国多地砂、石场环保督查整治进一步深入。例如长江河道禁采、黄河禁采、珠江禁采、赣江禁采、汉江禁采、干流禁采叠加支流禁采。短时间内行业会出现重新整合资源的现象,砂石料短缺不可避免。

另外再加上水利部发布《关于开展全国河湖采砂专项整治行动的通知》,加强河湖采砂管理,严厉打击非法采砂行为,就连手续齐全的河段湖段正常采砂都受到影响,导致河砂短缺。

2、区域需求远大于供应

像长江、珠江三角这种经济发达区域,中部城市群建筑量大,对河沙需求量巨大,这种庞大的需求量导致了砂石供需不平衡。本地建筑用砂来源距离大幅增加,包括山东等地砂源进入长三角、珠三角地区。

间接原因

1、行业垄断/涉黑,人为控制

近几年来全国范围的环保督查,砂场整改关停,小型砂场被淘汰,部分河砂经营权集中到一些大型砂场和少数人手中,形成了垄断甚至是涉黑。

导致了一部分大的企业用垄断的方式控制市场,从而闭门发大财,越是这样下游的成本越高。如广东、湖北、江西频频出现的砂石统一由某一企业供应,其依据是某级政府采用所谓的环境保护、沿江码头治理等冠冕堂皇的理由,通过人为控制供应价格和供应总量,使出货量在需求端再次减少。

2、囤积居奇,坐地起价

至于部分控制或手握有砂石料资源、码头资源、物流运输资源的主体,也会采用囤积居奇、漫天要价的方式,不断炒高砂价,进一步加剧了砂短缺的局面。在奇高的价格之下,砂石料(软黄金)的高额利润甚至已经超过了工程微薄的利润,所以你们懂的。

3、码头关停、运输超载控制

在巨大利益驱动下,海上出现了大规模的非法砂石盗采活动,大量的海砂需要向沿海城市和长江、珠江沿线等内陆省市运输。从近三年此类船舶事故统计和分析来看,砂石运输已成为造成水上交通人员死亡的重要因素。治理内河船非法从事海上运输虽然已经长期开展,但近年来形势更加严峻。

3机制砂等替代源“远水难解近渴”

自从曝出“用砂荒”问题之后,各方均在寻求国内河砂的替代源。目前来看,进口河砂、淡化海砂和机制砂是三大主要选择,其中机制砂的前景又被行内最为看好。

正如所料,今年全国两会期间,机制砂再次成为行内关注的焦点,有不少代表、委员提出了加快推进国内机制砂产业的提案和建议。但是,从实际运作来看,国内机制砂产业面临诸多困境,短期内恐怕难成大器。

机制砂受原料材质和生产工艺影响较大,普遍存在级配不合理、石粉含量过高、颗粒棱角性指标高、粗糙度大、所配置混凝土易泌水等问题。

例如,机制砂的用料来源颇为庞杂,除了各种山石资源,包括一些建筑垃圾、矿渣、高炉渣、煤矸石、尾矿等在内的废弃物也被加以利用,拿来破碎制砂。可正是这种看似环保的做法,反而给机制砂的推广使用带来了新的问题。

湖南省住房和城乡建设厅就于近日发布了《关于建筑工程禁止使用风化岩机制砂的紧急通知》,指出部分地区出现了利用风化岩制作机制砂的情况,为确保建筑工程质量安全,杜绝风化岩机制砂用于建筑工程。

机制砂产品的良莠不齐等诸多问题,以及下游应用企业出于自身顾虑,如建筑工程质量终身负责制,导致他们宁愿沿用高价但熟悉的河砂,也不愿选择低廉却陌生的机制砂。这些问题如果不加以解决,机制砂短时间内恐怕很难成为建筑用砂的主流。

海砂淡化,虽然是缓解今后建筑用砂供需矛盾的一个途径,但随着沿海各省环保禁采令不断加强,以及各地市场对海砂质量问题的普遍担忧,短期也很难看到产业兴起的希望。

进口河砂方面,以“南砂北运”为主,来源地主要是马来西亚等东南亚国家。比如,今年以来,陆续有来自马来西亚的河砂抵达海南、广东等华南港口;长三角地区的浙江温州港也开始进口马来西亚河砂。马来西亚河砂到中国市场售价一般180~190元/吨左右,比本地河砂价格优势不大,除非砂价再次猛涨,否则进口河砂无利可图。

应对措施

短期:进口砂是最好的替代源,但运输成本成为难题。

当前市场各方对环保放松的可能早已不再抱期望,国内机制砂产业一时也难成气候,从外地调进天然河砂就成了各地暂时缓解用砂缺口的最好选择。

我们先从国内调度说起。据了解,辽宁的河砂开始出现在上海市场,由于相比鄱阳湖砂、赣江砂具有价格优势,马上在当地成了抢手货。

可惜,由于我国建筑用砂缺口太大以及运输成本受限等因素,“北砂南下”很难形成规模,起不到平抑整个市场砂价的效果。

正因如此,短期内我国只能从东南亚乃至朝鲜加大河砂进口,来填补国内缺口。但是能否扩大河砂进口,关键还在于如何控制成本。

首先,国家应该创造有利条件,鼓励国内资本走出去,到邻近的东南亚等国去拿矿。

其次,疏通中间流通环节,大幅降低运输成本。

一方面,可由政府出面与进口河砂的来源国商定相关协议,减少进出口报关等手续,压缩时间和资金成本。

另一方面,海运虽然较陆运成本低廉,但从近些年国内物流改革的成功经验来看,海运成本未必没有进一步压缩的空间。

最后,鉴于天然河砂的市场紧缺性,国家也可以出台优惠政策,大幅减免国外河砂的进口税费,甚至以环保等名义对进口河砂予以适当补贴。

长期:机制砂是最佳选择,但亟需制定行业标准

依靠进口河砂毕竟不是长久之道,机制砂才是根本解决“用砂荒”问题的最佳选择。当前各地都在大力扶持机制砂产业,已开工建成或正在规划建设的机制砂生产线不在少数。但是,机制砂市场所存在的问题,却大大阻碍了行业的健康快速发展。

从反馈信息来看,有上游机制砂生产企业反映产品销路打不开,市场推广难;下游应用企业则普遍心存疑虑,不愿使用机制砂。究其根源所在,主要还是机制砂行业缺乏一套能让上下游企业接受、全国适用的标准。

其实,机制砂在某些发达国家早已是成熟产业,并且积累下不少经验。我国也在1973年便制定了《机制砂混凝土技术规程》,但是由于我国建筑业对河砂长期存在较强的依赖性,以及试验标准与技术规范的不完善和试验材料的滞后,在许多重要结构中对机制砂的使用还存在限制条件,导致机制砂在我国长期不受重视,只能算是一种新兴的产业,市场还远不成熟。

为了尽快做大做强机制砂产业,可以从以下几方面入手:

第一,政府部门应当加强生产源头和流通环节的监管。

第二,砂石行业协会组织相关各方,尽快制定出台机制砂行业标准。

第三,高校科研院所可以加强对机制砂的科学研究,为机制砂的标准制定和市场推广提供技术支持。

第四,上游生产企业和下游应用企业乃至设备厂家之间应该加强交流,真正明白对方所需所想,打通各方关隘,共同拓宽未来机制砂市场。

只有这样,我国才能更快地做大做强机制砂产业,从根本上破除“用砂荒”难题。或许某一天,国内机制砂企业还能跟随“一带一路”基建投资热潮,前往更加广阔的海外市场掘金。


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